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香港大學(xué)地理系主任王緝憲 以“如何將交通運(yùn)輸元素嵌入城市規(guī)劃：回顧與思考”為題作報(bào)告。報(bào)告從理念、體制、指標(biāo)和細(xì)節(jié)四個(gè)側(cè)面展開。

首先是理念的層面，如何在理念層面上與城市規(guī)劃一體化，從一個(gè)同樣的原則出發(fā)。第二是這樣的理念在體制方面有什么摯肘，如何進(jìn)行各式各樣的體制調(diào)整，最終達(dá)到可以實(shí)現(xiàn)理念的體制，探討是否存在這樣的體制，是否有國際模式可借鑒。第三是指標(biāo)體系，如何選擇具體指標(biāo)或者指標(biāo)體系。最后是細(xì)節(jié)，以香港看的一些實(shí)踐做介紹。

40多年以前，傳統(tǒng)上認(rèn)為，交通只是城市以土地利用為核心的規(guī)劃的附屬品；而如今，交通先導(dǎo)型開發(fā)(TOD)以及在越來越多的規(guī)劃案例中應(yīng)用。王教授認(rèn)為私人小汽車是個(gè)人交通，可以做到門到門，公共交通則做不到，是一個(gè)“集體型運(yùn)輸”，這是二者本質(zhì)的區(qū)別。如果公交方式不能提供更好的條件，更好的服務(wù)質(zhì)量，使用者就會(huì)選擇繼續(xù)開私家車。因此必須要做出一些手段來限制私人小汽車的使用，或者說是促進(jìn)公交的方便程度和質(zhì)量。

規(guī)劃師沒有權(quán)力改變體制，要理解體制特點(diǎn)和局限性，才能夠最大限度實(shí)現(xiàn)理念和原則。體制方面，王教授提到交通涉及環(huán)境、住房、經(jīng)濟(jì)和交通本身，究竟誰協(xié)調(diào)很難說清楚。其實(shí)世界上并沒有一個(gè)大家可以完全認(rèn)同感的比較好的協(xié)調(diào)模式，使得管制和管理的效率最高。各個(gè)官員對此理解不同，不同部門權(quán)力對交通運(yùn)輸影響的權(quán)力也不一樣，所以很難說有一個(gè)模型。

公共交通體系不僅要考慮交通本身，更要納入對運(yùn)輸?shù)目紤]。交通與城市規(guī)劃一體化，可能成為規(guī)劃未來發(fā)展的趨勢。

運(yùn)輸和交通不一樣，王教授根據(jù)自己多年的體會(huì)，提出在日本、香港、巴黎或者倫敦，甚至是地域范圍更小的荷蘭，公交運(yùn)輸系統(tǒng)不只是交通量的考慮，而是置于交通運(yùn)輸管理和規(guī)劃當(dāng)中考慮。規(guī)劃需要考慮運(yùn)輸活動(dòng)本身的經(jīng)營方式與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系，甚至融資體制。他以香港的地鐵系統(tǒng)（MTR）為例作說明，港鐵的設(shè)計(jì)，規(guī)劃到經(jīng)營，對于城市規(guī)劃而言，絕對不僅僅是負(fù)責(zé)解決多少交通量的問題，而是通過發(fā)展城市鐵路系統(tǒng)，增加鐵路站之間可達(dá)性，帶來出行時(shí)間的成本節(jié)約，使得鐵路站附近服務(wù)業(yè)吸引力更強(qiáng)，帶來土地和物業(yè)租金的上升。香港政府將公交土地交給地鐵公司經(jīng)營，通過經(jīng)營商場、住宅等物業(yè)，得到的回報(bào)用以繼續(xù)發(fā)展鐵路和維持鐵路的費(fèi)用來源，而且是主要來源。

作為強(qiáng)勢政府型社會(huì)，王教授認(rèn)為當(dāng)前習(xí)慣使用衡量政府表現(xiàn)的指標(biāo)事實(shí)上這不是我們需要的指標(biāo)，我們需要選擇的是可以改善服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)。最后，以香港上環(huán)和上海靜安的街道密度、公交分布和可達(dá)性衡量對比，并以自己居住的香港海怡半島小區(qū)公共交通運(yùn)輸體系為例，說明了公共交通設(shè)計(jì)方面如何提升競爭力。

最后，王教授做出簡要總結(jié)，要在所有層面共同參與：第一，理念上相信可持續(xù)城市發(fā)展，在目標(biāo)上與交通一致。第二，體制上公交都市不僅考慮規(guī)劃體制，還要考慮運(yùn)輸系統(tǒng)體制。第三，指標(biāo)以市民生活質(zhì)量為導(dǎo)向，而不是以政府管理表現(xiàn)為導(dǎo)向。最后細(xì)節(jié)上，細(xì)節(jié)水平往往決定系統(tǒng)的表現(xiàn)，也反映對原則的認(rèn)識(shí)深度。在這四個(gè)層面上把交通運(yùn)輸元素嵌入可持續(xù)發(fā)展的理念，號(hào)召大家共同參與。